martes, 13 de noviembre de 2012


Ahora que usted está completamente armado con algunas ideas sobre el funcionamiento de los dos tipos de motores, voy a tratar de explicar algunos de los elementos esenciales simples utilizados en la búsqueda de fallos.
El punto más importante a recordar es que el descubrimiento de fallas técnica debe formar parte de un "proceso de eliminación".Comience con el sistema eléctrico, a continuación, pasar a los combustibles y finalmente (una vez que éstos han sido eliminados) para detectar problemas mecánicos.
Esta información no será un sustituto de un mecánico capacitado armado con muchos manuales de taller, sino más bien un conglomerado de consejos y sugerencias que esperamos le permitirán salir del paso. Es, en mi opinión, conviene que todo el mundo tiene un poco de conocimiento básico en el campo como los conocimientos y habilidades de los pilotos locales no siempre se puede confiar en ellas.
Antes de intentar cualquier diagnóstico ten cuidado con los peligros.
  • La gasolina es altamente inflamable así que cuidado con las llamas y las chispas de los cables de la batería.
  • Ácido de la batería contiene ácido sulfúrico así que ten cuidado con las pérdidas en la ropa, la piel o los ojos. Al cargar una batería emite gas hidrógeno de nuevo ten cuidado con las chispas o llamas desnudas.
  • La alta tensión lleva en el equipaje de gasolina por encima de 20.000 voltios. Esto en sí mismo no es peligroso a menos que tenga una enfermedad del corazón, porque hay muy poca corriente detrás de él, pero es posible que vaya a lastimar a medida que retroceden ante el shock.
  • Por el contrario, la batería puede suministrar unos pocos cientos de amperios de corriente (pero de baja tensión. Circa 12 voltios).Aquí, el peligro es un cortocircuito en algunos de los alambres de alguna manera que podría conducir a un peligro de incendio.
  • Líquido de frenos hidráulicos come pintura y caucho corroe mangueras, etc
  • Las piezas móviles deben ser tratados con el mayor respeto para asegurar toda la ropa suelta está fuera del alcance de esas partes (es decir, un empate atrapados en la correa del ventilador).
  • Herramientas mal ajustadas se deslice bajo carga y hacer que se vaya a lastimar.
  • Siempre apuntalar un vehículo levantado por un gato, (en caso de que falle o se inclinará), mediante el uso de trípodes especialmente diseñados o soportes de madera.
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El motor no se enciende otra vez: -
Si el motor no gira entonces el lugar obvio para comenzar es el estado de la carga de la batería y el estado de los terminales y provoca que emana de él. Asegúrese de que las juntas terminales están limpios y brillantes. Tanto el cobre (metal rojo brillante) y los terminales de los cables (suave metal gris) se puede limpiar con una navaja. Asegúrese de que todas las conexiones estén apretadas. Si esto es todo para luego encender los faros, para comprobar el estado de carga dentro de la batería. Si la batería y los fusibles (los fusibles se funden en el caso de una sobrecarga eléctrica y se encuentran dentro de la caja de fusibles vehículos) para el encendido y el solenoide de arranque son buenos entonces sospecha que el solenoide de arranque propio. (El solenoide de arranque es un componente usado para permitir que el pequeño alambre del interruptor de encendido para cerrar eléctricamente los contactos dentro del solenoide y por lo tanto permitir que pase los muchos cientos de amperios que necesita el motor de arranque para hacer girar el motor). Para poner en derivación el solenoide de arranque conectar uno de los cables de su salto (del kit de herramienta) al terminal positivo de la batería y para el pesado cable en el propio motor de arranque (la que proviene de la electroválvula ). Tenga mucho cuidado para evitar chispas y asegurar el vehículo está en punto muerto. Si todo está bien, entonces sospecho que las escobillas del motor de arranque o arrollamientos.

El motor de la vuelta lentamente y la batería es buena: -
Compruebe si hay calor en los conductores y los terminales que van al motor de arranque. El calor significa una resistencia a la corriente y puede ser causada por cables pelados o corroídos. Si el calor se genera dentro del motor de arranque (que se siente muy caliente al tacto), entonces sospecho que los bobinados.

El motor gira pero no se dispara: -
En primer lugar compruebe si hay una chispa en las bujías. Conectar una bujía de repuesto para uno de los conductores de bujía y luego "suelo" este enchufe en el bloque del motor (mediante la colocación de la porción roscada de la bujía en el bloque del motor). Si no hay chispa entonces sospecho que los fusibles que se encuentran en línea con los cables a la bobina y el distribuidor. Si hay tensión que llega aquí (puede encontrar esto con un voltímetro o el "marcador bombilla" en la página 15) y luego sospechan que los interruptores de contacto de la tapa del distribuidor y asegurarse de que tienen el espacio adecuado. (Los interruptores de contacto, dentro de la tapa del distribuidor, regularmente sufren de "picaduras" de las superficies de contacto y el cierre posterior. Esto afecta el tiempo de encendido y eventualmente puede conducir a que el motor no se inicia en absoluto).
Algunos vehículos están equipados con encendido electrónico que puede ser descartado principalmente en el campo ya que este sistema es mucho más fiable.También inspeccione la tapa por dentro y por fuera para eléctrico "tracking". El mismo se mostrará como renglones torcidos de la suciedad de la tapa. La humedad también conducirá la llama a seguir el camino de menor resistencia. Secar los componentes o expulsar la humedad con WD40 u otro repelente al agua.
Usted puede, en caso de emergencia, en derivación el interruptor de encendido al conectar un cable del terminal positivo de la batería directamente al terminal "CB" la bobina de tensión secundaria. Si la chispa es visible en el enchufe de repuesto también podría ser que las bujías en el motor están sucias o se han roto. Un enchufe débil no provocará bajo la carga de compresión como la tensión se encuentra algún otro camino a seguir.
El motor tiene una buena chispa pero no se dispara: -
Sospecho que el flujo de combustible y la calidad del combustible en primer lugar. Entrada del tanque, tubos desde el tanque, filtro de combustible y la bomba de combustible. Por último inspeccionar el carburador y el filtro de aire. Con el filtro de aire extraído verá pulverización del combustible en el carburador cuando el acelerador se abre. Tenga cuidado aquí, en caso de ser contraproducente y un flash back.
El motor gira muy rápidamente y los olores de la gasolina en los gases de escape: -
En este caso el motor está inundado de combustible. Retire las bujías de encendido y girar el motor para expulsar el exceso de combustible desde el interior de los cilindros. A continuación, añadir una pequeña cantidad de aceite de motor a través de los agujeros de las bujías. Esto aumentará la compresión, que ha sido reducida por la gasolina de lavado lejos de los orificios de los cilindros y anillos de pistón.
Todas las respuestas anteriores son correctas pero el motor todavía no disparar: -
Comprobar el tiempo de encendido en caso de que haya sido alterado y también el estado de la correa dentada de leva. Si la correa dentada de leva tiene libre juego demasiado puede deslizarse una muesca y así desplazar la sincronización de válvulas. Las correas de distribución siempre deben ser reemplazadas en los intervalos especificados fabricantes. Con mayor frecuencia si se utiliza el vehículo en condiciones de mucho polvo o arena. Compruebe que la compresión está también dentro de los límites de los fabricantes mediante el uso de un medidor de compresión en el lugar de una bujía de encendido.
Si un cilindro no funciona: -
Retire los cables de bujía, a su vez y escuche el tono de motor. Tenga mucho cuidado ya que podría sufrir una sacudida muy alta tensión. Cuando un cable de la bujía se quita de un cilindro malo el motor no va a disminuir la velocidad y no habrá un cambio en el sonido del motor.
Una vez que haya establecido que es el cilindro defectuoso, aumente la distancia entre el cable de la bujía y la bujía. Ofrecemos aquí un clic de la chispa que salta la brecha aumenta. Esto también aumenta la tensión de chispa y puede limpiar un tapón de falta (ensuciado con carbón o aceite) en algunos casos. Si esto falla, entonces revise el enchufe. Depósitos de aceite en el tapón indica un enchufe fallado o anillos de pistón desgastados o desgaste de las guías de las válvulas. Enchufes negros bujías son indicativos de más combustible "demasiado rico una mezcla de combustible / aire". Blancos puntas de las bujías son indicativos de un posible sobrecalentamiento y demasiado "débil", una mezcla de combustible. El color correcto es de color marrón claro a gris. Vale la pena mencionar aquí que las bujías deben ser del tipo especificado. Todos los tapones se graduó en una gama de calor, también algunos enchufes son o el "largo alcance", mientras que otros son de tipo "corto alcance" y nunca deben ser mezclados.
Si el motor está en marcha de forma desigual y se ha eliminado la chispa: -
Este podría ser el flujo de combustible a través del carburador. Una técnica para chorros del carburador de compensación bloqueados es rev. el motor y cerrar la mano sobre el carburador brevemente. Para ello se utilizará un exceso de combustible a través de los chorros y, a menudo borrarlos. Tenga cuidado al llevar a cabo este truco en caso de que obtenga un flash back (espalda llama a través del carburador). Si no consigue eliminar el error entonces una revisión del carburador y limpia es necesaria.
La falta de compresión: -
Esto se debe principalmente a una desgastada o válvulas quemadas (por lo general el gas de escape). Esta es una de las razones por las que es de suma importancia para dar servicio al vehículo en forma regular y no te olvides de ajustar las holguras de las válvulas al mismo tiempo. La otra razón para la falta de compresión es el de los anillos del pistón desgastados o desgaste de los cilindros.
Inspección del aceite del motor: -
Si el aceite del motor es de color gris a blanco entonces ha sido contaminada con agua (que se ha formado una emulsión con el aceite). Esto es muy probablemente debido a un fallo de la "junta de culata" o la cabeza del cilindro en sí está agrietado. La "junta de culata" es el cierre entre el bloque del motor (cuerpo principal del motor) y la cabeza del cilindro (el bloque más pequeño en la parte superior del bloque principal que contiene las bujías, válvulas, etc.) La junta de culata tiene que sellar en la compresión del motor (y carrera de trabajo), más el sello en el agua de refrigeración y el aceite lubricante alrededor del motor, por lo que está bajo una gran tensión y a veces falla. Cantidades menores de agua puede acumularse en el aceite debido a la ejecución repetida corta distancia y la subsiguiente condensación. El agua en el aceite también puede ser comprobado por la iluminación del aceite en el extremo de la varilla. Si el agua está presente, entonces se oye un sonido crepitante (por ejemplo escupir tocino en la sartén).
La inspección de los gases de escape: -
Si el escape es negro, entonces este es un signo o más de repostar. Si el escape es azul, entonces es una señal de lubricación de aceite se quema con el combustible, (procedente de anillos de pistón desgastados, los cilindros desgastados o guías de válvulas desgastadas). Si el escape es muy blanca y vaporosa, entonces este es un signo de agua que pasa a través del motor (probablemente de la junta de la culata). Si todo está en orden correcto funcionamiento luego el metal del tubo de escape en sí será blanco (para combustible con plomo, este es el plomo) o marrón (para combustible sin plomo).
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Problemas Motores diesel de disparo
Los puntos discutidos previamente para comprobar la batería, cables de batería, solenoide y el motor de arranque para el motor de gasolina se aplican aquí también, aunque con el motor diesel no hay chispa necesaria para encender el combustible para que no haya bujías, bobinas, rotor HT los brazos, los interruptores de contacto, etc
Si lo anterior es bueno, pero el motor no funciona: -
Compruebe el combustible, líneas de combustible y filtros de combustible en primer lugar. Compruebe el combustible diesel en sí por el agua, y cuando el bombeo de barriles, compruebe siempre que el primer combustible desde el fondo está libre de agua (después de que el barril ha estado de pie durante algún tiempo). El agua es más pesado por lo que se vaya a la parte inferior. En condiciones de mucho polvo siempre vierta el combustible a través de un trapo limpio para que pueda actuar como un filtro. Si el combustible es bueno, entonces lo más probable es que usted puede tener una bolsa de aire en el sistema. Esto significa que tiene que aflojar los puntos de sangrado de la bomba de inyección al inyector y fuerce el aire purgando el sistema (esto se hace manualmente por el bombeo de combustible en la bomba de combustible).
Con motores diesel también tiene "bujías de precalentamiento" para ayudar en el arranque en frío al elevar la temperatura en el interior del cilindro. Si éstos son defectuosos tienen que ser reemplazados, pero si es sólo el cableado desde el "timer" (temporizador controla el tiempo que los calefactores están encendidos para) entonces puedes pasar por esta llevando una ventaja de cobre de calibre pesado directamente de la baterías del terminal positivo (+). Estos calentadores de tomar una gran cantidad de corriente a fin de utilizar un cable sustancial, y no lo deje conectado durante más de 15 segundos o se destruyen los calentadores.
Si encuentra agua en el combustible: -
Con agua en el combustible tiene que vaciar el tanque, reemplace los filtros y volver a purgar el sistema con combustible limpio en todo momento.
Si todas las eléctricas están muertos y aún desea mover: -
El motor diesel es encendido por compresión por lo que la batería no es necesaria para el funcionamiento del motor. Para hacer funcionar el motor sin batería primero tiene que quitar un "émbolo" (situado en un componente de la bomba de inyección con un cable eléctrico pequeño va a) de la línea de suministro de combustible. Esto se utiliza para cortar el combustible fuera y por lo tanto de apagar el motor. Si hay suficiente energía restante en la batería se puede tomar un cable del terminal positivo de la batería directamente en este terminal componente principal de entrada. Usted debe entonces aquí un "clic", ya que abre el camino de combustible. A continuación, puede presionar arrancar el motor. Para detener el motor, detener mediante la selección de una marcha larga y con el freno, soltar el embrague lentamente.
En climas muy fríos: -
En climas muy fríos, el combustible diesel pueden "cera" si no se ha facilitado con la correcta agentes anticongelantes. Esto hará que los filtros de combustible a obstruir. Si usted no puede obtener el combustible adecuado o el aditivo para evitar esto, entonces usted tiene que calentar el combustible para que funcione de nuevo libre (En caso de emergencia, diesel verano puede convertirse en diesel invierno por la adición de pequeñas cantidades de queroseno o gasolina pero ésta es una práctica muy malo) .
Si el motor funciona irregularmente y con el humo negro del escape: -
Sospeche el estado de los mismos inyectores. Si no se cierran con la suficiente rapidez después lo harán "combustible dribble", causando una acumulación de carbono a tener lugar. Inyectores más modernos tienen un corte de presión pre-set conjunto de los fabricantes y no son ajustables. Con estos se puede desmontar, limpiar los componentes y luego volver a montar. Con el tipo de ajuste que necesita un medidor de presión del inyector (crack off) para volver a ajustar la presión correcta, dada en el manual del fabricante. Alternativamente, si usted está realmente atascado, puede conectar el inyector al tubo inyector y observar la formación de aerosoles.
Tenga mucho cuidado de las altas presiones que participan aquí y no te rocían con gasolina.
Si el motor no funciona a toda máquina: -
Si un cilindro no funciona entonces aflojar los tubos de inyección (en el inyector), a su vez y escuchar el tono del motor. Ningún cambio en el tono del motor significa que haya encontrado el cilindro defectuoso. El primer componente a sospechar aquí es el propio inyector, no después de lo que tienes que comprobar la compresión. La compresión se comprueba mediante la eliminación de un inyector y montaje de un medidor de compresión probador especial donde el inyector vino.Si la compresión es baja, entonces es probablemente debido en parte a cualquiera de las válvulas desgastadas o, en segundo lugar, puede ser debido a los anillos de pistón desgastados y la pared del cilindro.
La inspección de los gases de escape: -
Si el escape es negro, entonces se trata de una señal de sobre alimentación de combustible y probablemente puede ser causada por un simple filtro de aire sucio o más seriamente por los inyectores de combustible defectuoso.
Si el escape es azul , entonces es una señal de lubricación de aceite, procedente de anillos de pistón desgastados, desgastado diámetros de los cilindros o guías de válvulas desgastadas y ser quemado con el combustible.
Si el escape es muy blanca y vaporosa, entonces este es un signo de agua que pasa a través del motor (probablemente de la junta de la culata).
Informaciones diversas sobre motores diesel: -
  • Aceite lubricante Diesel ha añadido detergentes para mantener bajos acumulación de carbono en el motor por lo que nunca debe usar el aceite de la gasolina (por lo general más barato) lubricante.

  • Los motores diesel son la velocidad de mando. Es por eso que se puede abrir completamente el acelerador en punto muerto y el motor sólo alcanzará su límite gobernados. Aunque usted puede "sobre rev" el motor al cambiar las marchas hacia abajo con demasiada rapidez. Esto podría resultar en un motor dañado.
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Las revisiones diarias para ser llevado a cabo.
CombustibleLimpieza, la cantidad y el estado de un filtro de combustible.
AguaCantidad y el estado de todas las mangueras, el radiador y la tapa del radiador.
NeumáticosIncluye rueda de repuesto, el gato y equipo de reparación. Compruebe la presión de los neumáticos y también incluye la rueda de repuesto. Busque las espinas en los neumáticos en las zonas desérticas.
AceiteCantidad y el color. También busque las fugas de aceite en el motor.
FrenosCompruebe el funcionamiento, nivel de líquido y fugas de líquido, especialmente alrededor de las ruedas.
Amortiguadores y suspensiónVerificar visualmente la suspensión y rebotan las esquinas del vehículo para determinar la condición de los amortiguadores. Si los amortiguadores están defectuosos entonces el vehículo continuará rebotando. Compruebe el apriete de todas las tuercas de las ruedas.
Ventiladores y correas del alternadorCompruebe si hay desgaste y holgura.
Cam cinturón (si está instalado)Compruebe si hay desgaste y holgura.
Conexiones de la bateríaComprobar la carga, el nivel de agua y el estado de la batería. También puedes ver todos los cables de alimentación de la batería.
Filtro de aireCompruebe la integridad y limpieza (especialmente en condiciones de mucho polvo).
Soportes del motorCompruebe si hay desgaste, especialmente en condiciones difíciles. Rock the motor para determinar la cantidad de desgaste en realidad hay en los soportes del motor.
Los puntos de engraseUn engrase diario se recomienda si el vehículo ha tenido que vadear aguas profundas.

Extras para llevar y para el kit de herramienta, además de los que habitualmente suministrados: -
  • Agua para beber y para el motor.
  • De combustible de repuesto y el embudo.
  • Aceite lubricante Extra.
  • Botiquín de primeros auxilios.
  • Sellador de radiador (tal como RAD soldadura).
  • Punción equipo de reparación con palancas de neumáticos.
  • Una bomba de aire para el inflado de los neumáticos.
  • Medidor de presión de neumáticos.
  • Ventilador adicional y el alternador y las correas de levas.
  • Surtido de fusibles y bombillas.
  • Cinta de aislamiento.
  • Freno hidráulico y embrague.
  • 12 voltímetro voltios (luz, timbre o metro)
  • Las bujías de encendido y el brazo rotor (para motores de gasolina)
  • Para trabajo pesado puente conduce.
  • Compresión probador
  • Una linterna con pilas de repuesto.
Lo más importante. No se olvide , es de poca importancia llevar a cosas tales como correas del ventilador, si aún no lo ha comprobado que tiene las llaves necesarias con usted. Siempre es una buena política para comprar las herramientas de la más alta calidad disponible ya que puede haber nadie alrededor para pedir prestado en áreas remotas en caso de rotura. Además, una herramienta para romper pueden causar lesiones.

lunes, 12 de noviembre de 2012


Diesel (también conocido como gasóleo por los españoles y Mazout por los franceses) tiene una textura aceitosa y un olor acre. Diesel no se evapora muy rápidamente y es más difícil de encender, en comparación con la gasolina. También es increíblemente difícil de eliminar de la ropa así que tenga cuidado al llenar los vehículos o sangrado líneas de combustible.
Las principales diferencias con el motor de gasolina son: -
  1. La bujía sustituye por una boquilla de inyector. Que se utiliza para entregar una niebla fina de diesel en el cilindro.
  2. Debido al uso de un inyector, no hay necesidad de un carburador para suministrar el combustible en la forma correcta.
  3. Debido a que el propio combustible se inflama debido al calor causado por la compresión más alta no hay necesidad de ninguna de la generación de chispas y la distribución de los componentes utilizados en el motor de gasolina.

La carrera de inducción (primer ciclo)
En este ciclo el cigüeñal gira dibujando así el pistón hacia abajo del orificio del cilindro. Esta acción aspira aire puro solo en el cilindro a través de la válvula de entrada abierta. La válvula de escape se cierra en este momento.

La carrera de compresión (segundo ciclo)
Tanto la válvula de escape y la válvula de entrada están cerradas.
El cigüeñal continúa girando y esta acción hace que el pistón de nuevo hasta el orificio del cilindro. Como resultado de las dos válvulas están cerradas el aire puro no tiene a dónde ir, así que la compresión del aire se realiza ahora.
La relación de compresión es típicamente en el intervalo de entre (16 a 1) a (22 a 1) en función de los motores diseñados rendimiento. Esto es mucho mayor que la encontrada en el motor de gasolina y como resultado, la temperatura del aire aumenta muy por encima de 500 grados Centígrados.
Esto se ha completado una revolución del cigüeñal.

La carrera de trabajo (tercer ciclo)
Tanto la válvula de escape y la válvula de entrada permanecen cerradas.
El combustible se pulveriza en el aire caliente justo antes de que el pistón alcance la parte superior de su carrera y, como resultado, se inflama y se quema con el oxígeno en el aire.
Esto resulta en una combustión rápida (expansión) de los gases que obliga a la parte posterior del pistón hacia abajo del orificio del cilindro, y en el proceso se convierte en el cigüeñal.
Esta es poder .....
La carrera de escape (cuarto ciclo)
La válvula de admisión permanece cerrada pero la válvula de escape se abre ahora.
El cigüeñal continúa girando, forzando el pistón de nuevo hasta el orificio del cilindro.
Debido a que la válvula de escape se abre ahora el movimiento del pistón obliga a los gases quemados fuera del cilindro, a través del silenciador y hacia fuera a la atmósfera.
Esto ha completado ahora la segunda revolución del cigüeñal. Todo el proceso está listo para comenzar de nuevo en la carrera de inducción.

Re-Cap
La gasolina "chispa de encendido" combustible del motor, es más derrochador de combustible que el motor diesel.Combustible tiene un poder calorífico determinado, y el calor es el trabajo. El motor de gasolina proporciona sólo 22 a 25%del valor teórico trabajo de su combustible, mientras que el motor diesel proporciona 30 a 36%. (Primera ventaja). Así, el motor diesel se dice que tiene la mayor eficiencia térmica, que en términos de uso ordinario significa que habrá una cifra de consumo más económico para una carga dada. La temperatura más baja, en la que se inflama la gasolina comparado con el diesel, limita la relación de compresión en el motor de gasolina a una cifra menor. Se sabe que cuanto mayor es la compresión de la más eficiente se convierte en un motor, por lo que este le da al motor diesel su segunda ventaja, porque sólo aire puro se comprime de modo que no hay nada que "pre-ignición". (Puede escuchar la pre-ignición en un motor de gasolina que tiene un ritmo muy avanzado de la chispa. Esto se manifiesta como un "traqueteo" cuando usted está conduciendo con aperturas del acelerador de ancho y se produce sobre todo a bajas revoluciones. Esto también puede dar lugar a la motor continuando la cocción, y en funcionamiento, cuando la llave de encendido está apagado)
Justo antes de que el pistón alcance el final de la carrera de compresión del diesel se inyecta en la cámara de combustión a través de una boquilla de inyector montado en la culata de cilindro (en la misma posición como la bujía de encendido en un motor de gasolina). Durante la inyección de combustible se divide en partículas finamente divididas, y la mezcla de estos con el aire forma una carga explosiva que es encendida por el calor de la compresión. Inyección, del combustible, se continúa durante un corto período, durante el cual el pistón pasa a su posición más alta y comienza a descender en la carrera de potencia. La expansión de la combustión sólo comienza a tener efecto cuando el pistón ha pasado la cima de su carrera.Cuando el combustible se corta la expansión de los gases todavía continúa. El efecto global sobre el pistón es una presión más sostenida que la asociada con el motor de gasolina. (En otras palabras la combustión y expansión dura mucho más tiempo que en un motor de gasolina).
Para inyectar el combustible de un tipo especial de bomba accionada por el motor es empleado y esta es la característica distintiva del motor diesel. Esta bomba también tiene que suministrar el combustible a sólo el derecho de "sincronización de la inyección" al instante para que el motor funcione de manera eficiente. Un detalle muy importante es que la inyección debe cesar limpiamente y bruscamente al final del período de entrega sin ningún rastro de "post-goteo" del combustible desde los depósitos de carbono del inyector de otro modo se forman rápidamente en la punta de la boquilla y el exceso de humo aparecerá en la agotar.
Por lo tanto, ya verá que el motor diesel no tiene electricidad de alto voltaje a salir mal y verse afectado por la humedad, como en el motor de gasolina (cables mojados de alta tensión en el motor de gasolina va a parar de correr como la alta tensión se encuentra un fácil camino a seguir a lo largo de los cables mojados). Además, la eficiencia térmica más alta del diesel se traduce en menores temperaturas de funcionamiento por lo que hay menos problemas de sobrecalentamiento en condiciones difíciles. Y a causa de las relaciones de compresión más altas encontradas, los motores diesel se construyen mucho más fuertemente que el motor de gasolina ayudando así a su durabilidad y fiabilidad en el campo.
La velocidad máxima del motor diesel también se mantiene a bajas revoluciones por minuto (RPM) que la encontrada en el motor de gasolina. Esto se logra mediante el uso de un gobernador. Esto significa que la regulación de velocidad (como en los generadores de energía) se controla de manera fiable que cuando no hay carga en el motor el suministro de combustible se reduce. Pero una vez que la carga se aplica entonces el suministro de combustible se incrementa para mantener el conjunto RPM.

domingo, 11 de noviembre de 2012


GASOLINA (también conocido como gasolina, benceno, carburante Gasolina) se evapora muy rápidamente ya que emiten vapores altamente inflamables. Con cualquier derrame de gasolina tenga mucho cuidado de las llamas o chispas (es decir, desde el sistema de vehículos eléctricos, equipos de soldadura, etc cigarrillos).
La carrera de inducción (primer ciclo)
La figura de la izquierda es un corte transversal simplificada de dibujo de las partes internas del motor de un solo cilindro.
El dibujo representa el pistón que se mueve hacia abajo del cilindro.
El pistón está unido al cigüeñal por medio de una varilla de conexión. A medida que el cigüeñal gira la varilla de conexión se basa el pistón hacia abajo.
(El cigüeñal gira en sentido horario en estos diagramas)
Gasolina se convierte en una fina niebla con el aire exterior en el interior de un carburador o un sistema de inyección (ambos tipos no se muestran en el dibujo) .
La válvula de entrada se abre y por lo tanto permite el ingreso de la mezcla de aire y gasolina, en el cilindro, en la preparación para el siguiente ciclo. Durante este ciclo de la válvula de escape permanece cerrada.
La carrera de compresión (segundo ciclo)
Tanto la válvula de escape y la válvula de entrada están cerradas.
El cigüeñal continúa girando, con la ayuda de un volante de inercia, y esta acción hace que el pistón de nuevo hasta el orificio del cilindro. Como resultado de las dos válvulas están cerradas la mezcla de gasolina / aire no tiene a dónde ir, así que la compresión se realiza ahora. La relación de compresión es típicamente en el intervalo de entre (7 a 1) a (11 a 1) en función de los motores diseñados rendimiento.
La "relación de compresión" es el de la relación entre el volumen total del cilindro sobre el pistón cuando está en su posición más baja a la de la "combustión" o espacio de holgura cuando está en su posición más alta. (En otras palabras, si 10 cm de aire en una bomba de bicicleta se comprimieron en 1 cm, entonces tendría una "relación de compresión" de "10 a 1").
Esto se ha completado una revolución del cigüeñal.
La carrera de trabajo (tercer ciclo)
Tanto la válvula de escape y la válvula de entrada permanecen cerradas.
Justo antes de que el pistón alcance la parte superior de su carrera de una alta tensión se crea dentro de la "bobina de alta tensión" y se alimenta (a través del distribuidor) a la bujía. Esta alta tensión salta la brecha entre los contactos de la bujía y enciende el comprimido gasolina / aire.
Esto resulta en una combustión rápida (expansión) de los gases que obliga a la parte posterior del pistón hacia abajo del orificio del cilindro, y en el proceso se convierte en el cigüeñal.
Esta es poder .....
La carrera de escape (cuarto ciclo)
La válvula de admisión permanece cerrada pero la válvula de escape se abre ahora.
El cigüeñal continúa girando, forzando el pistón de nuevo hasta el orificio del cilindro.
Debido a que la válvula de escape se abre ahora el movimiento del pistón obliga a los gases quemados fuera del cilindro, a través del silenciador y hacia fuera a la atmósfera.
Esto ha completado ahora la segunda revolución del cigüeñal. Todo el proceso está listo para comenzar de nuevo en la carrera de inducción.

Con esta breve explicación y la ayuda de estos bocetos simples Espero que ahora puede captar algunas de las cuestiones importantes que tienen lugar aquí. La secuencia (tiempo) de movimiento de los componentes es de importancia primordial.Las válvulas deben abrirse y cerrarse en el orden correcto y la chispa debe llegar en el momento justo para encender la mezcla de aire / combustible. También la mezcla de combustible / aire del carburador no debe ser demasiado rica (demasiado combustible) o débil (muy poco combustible conocido como magra).

VALVULA DE DISTRIBUCION
Las válvulas se abren por el árbol de levas. El árbol de levas es, en esencia, sólo una barra de metal con proyecciones (CAMS) que sobresale a lo largo de su longitud. A medida que el árbol de levas gira estas proyecciones mover las válvulas a una posición abierta.
Cierre de la válvula se consigue mediante el uso de muelles. La posición de las proyecciones sobre el árbol de levas está fijado por el fabricante, pero el control de la rotación se rige por su montaje en el motor. El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal y es accionado por el cigüeñal a través de engranajes, cadenas o una correa dentada de caucho.
En todos los motores se encuentran "timing" marcas para ayudarle a volver a alinear el árbol de levas en la re-ensamblaje (es decir, la instalación de una nueva correa dentada).
Si no hay marcas de sincronización que se encuentra, entonces, un tiempo aproximado se pueden permitir ser el posicionamiento del primer pistón en la parte superior (TDC Dead Centro Superior) y el establecimiento de las dos válvulas se superpongan (agotar casi cerrada y la admisión abierta casi).
Regulación del encendido
La propia chispa se produce en una bobina de transformador (de alta tensión de la bobina). Esta bobina convierte los 12 voltios de la batería en muchos miles de voltios y se crea en el momento justo por la apertura de un "interruptor de contacto" o electrónicamente mediante el uso de imanes y transistores de efecto "Hall" (encendido electrónico).
Como se puede imaginar la generación de chispa también tiene que estar en el momento adecuado. Demasiado tarde y el encendido es "retardado", causando el sobrecalentamiento debido a la potencia de salida muy pequeña. Demasiado pronto y el motor probablemente será contraproducente, (a través del carburador), dirigido a grandes rasgos y suena terrible.
Todo esto se controla mediante el posicionamiento de la "Distribuidor". La unidad para la mayoría de los ejes del interruptor de contacto está también en medio de la velocidad del cigüeñal. El distribuidor se emplea para "distribución" la alta tensión a la bujía del cilindro correcto de. Usted verá una tapa de plástico con numerosas pistas que siguió. Un cable se puede rastrear de nuevo a la bobina de alta tensión. El número total de los otros cables coincide con el del número de cilindros en el motor. El alto voltaje entra en el centro de la tapa del distribuidor y se alimenta a través del "brazo de rotor" a uno de los otros cables que van a las bujías en la "culata". Estos son fijados a la "Orden de encendido" del motor, que normalmente es en relieve en algún lugar en el colector de admisión. El orden de encendido en un motor de cuatro cilindros puede ser por ejemplo - 1, 3, 4, 2 -.
Así, con esta información se puede sustituir estos cables si se han convertido sin querer mezclarse. Todo lo que necesita para asegurar que es el sentido de rotación del "brazo del rotor" en el distribuidor de girar el motor (con el uso de la llave de contacto o seleccionando una marcha baja y empuja el vehículo hacia delante). A continuación, reemplazar los cables en el orden dado (es decir, 1, 3, 4, 2) siguiendo la dirección de rotación que determinarse desde arriba. El cilindro número 1 suele ser más cercano al radiador (parte delantera del coche).
La primera vez que conecte el plomo es el más crítico para obtener la secuencia completa en el orden correcto. El brazo del rotor estará apuntando a uno de los conductores y este cable debe ir al cilindro que se encuentra bajo compresión en ese momento. (Esto se determina mediante la observación de que el cilindro no tiene una válvula abierta en ese momento).
EL CARBURADOR
El carburador controla la cantidad de combustible en relación con la cantidad de aire que entra en el motor. Esto se lleva a cabo mediante la implantación de una válvula de mariposa, que está vinculado a su vez al pedal del acelerador en el vehículo.
La relación de combustible a aire se determina por el tamaño de los agujeros en los "chorros" dentro del carburador y es fijado por los diseñadores de motores. Pero otros factores entran en juego. El "cebador", por ejemplo, restringe el flujo de aire en el carburador y de combustible por lo tanto más, a su vez, se administra al motor (necesario para compensar la condensación de combustible dentro de un motor en frío). También un filtro de aire obstruido tendrá el mismo efecto de restringir el aire y forzando más combustible en el motor causando un desperdicio de combustible a través de ineficiencia y un funcionamiento pobre del motor. Comandos "Jets" en la otra parte permitir menos combustible en el motor y debilitan la mezcla dando lugar a un sobrecalentamiento y funcionamiento pobre también.

sábado, 10 de noviembre de 2012


Para poder llevar a cabo cualquier tipo de diagnóstico de fallas, y tal vez incluso una reparación de emergencia, es una gran ventaja si usted tiene el primer conocimiento de los principios generales de los motores de combustión interna. Por otro lado, tienen que saber todos los detalles técnicos sólo para tener una visión general del funcionamiento.

Unos pocos directores básicos del funcionamiento de un motor diesel, por ejemplo, se aplican a los vehículos diesel, camiones, generadores y grandes motores marinos. Sí que son todos iguales, pero tienen diferentes componentes de diferentes tamaños y generalmente se colocan en posiciones ligeramente diferentes. La dirección de trabajo, sin embargo, sigue siendo la misma.

Para simplificar las cosas vamos a hacer frente a lo que ocurre en un solo cilindro de un motor de gasolina y un cilindro de motores diesel a través de su ciclo completo de funcionamiento. Los mismos principios se aplicarán con independencia de la forma en que muchos cilindros se utilizan realmente en un motor particular.
También sólo vamos a discutir el ciclo de cuatro tiempos (completamente explicado en el texto más adelante) para el diesel y los motores de gasolina. Existe también el ciclo de dos tiempos en uso, pero es sólo encuentran generalmente en el uso en motores de menor capacidad (tales como algunos pequeños generadores, sierras de cadena, motores fuera de borda y algunas motocicletas pequeñas).
En primer lugar, y probablemente lo más importante, qué es exactamente lo que se entiende por el término motor de combustión interna?
En pocas palabras, significa la quema de una sustancia inflamable (gasolina) en el interior del motor, la sustancia siendo en este caso ya sea diesel o gasolina (gasolina). La quema del combustible es donde estos motores derivan su poder de y sólo tiene constancia de cómo se trata en las secciones siguientes en los motores de gasolina y motores diesel títulos.
En segundo lugar, ¿qué se entiende por el término de cuatro tiempos?
Para derivar el mismo de la potencia del calor de la quema de combustible el motor de cuatro tiempos (ya sea diesel o gasolina) tiene que completar cuatro ciclos separados. La realización de los cuatro ciclos del pistón tiene dos revoluciones del cigüeñal completos. Estos ciclos se explican con mayor detalle, (junto con la ayuda de dibujos), en las dos secciones siguientes de este trabajo, pero brevemente, mira más abajo para una breve descripción.
Inducción
De admisión (succión) de aire solo (en un motor diesel), o, el aire y el vapor de gasolina en un motor de gasolina.
Compresión
La compresión de los gases anteriores.
Esto completa la primera revolución del cigüeñal.
ENERGÍA
Encendiendo de la gasolina vapor comprimido por una chispa en un motor de gasolina, o, la inyección de una niebla de diesel a través de un inyector, que a continuación auto inflama debido al calor, generado por la compresión del aire.Esto produce una rápida expansión y por lo tanto poder.
ESCAPE
El soplado de los gases gastados. Y a continuación, el proceso comienza de nuevo. Esto completa la segunda revolución del cigüeñal.




Estudia el funcionamiento del motor de gasolina en la siguiente entrada.

viernes, 9 de noviembre de 2012



  • Pisada Imagen Separación

    Cuanto más viejo se pone un neumático, mayor será el riesgo de separación de la banda de rodadura será repentino e inesperado.
4 Fotos


















En  febrero de 2008, el propietario de un Ford Explorer 1998 en Georgia necesitaba un nuevo neumático de su camioneta y terminó comprando uno usado. Cuando él estaba manejando dos semanas después, la banda de rodadura de pronto se separó de la llanta. El Explorer perdió el control y golpeó a una motocicleta, matando a su conductor. Un análisis de la llanta usada reveló que era casi 10 años de edad.
El incidente ilustra no sólo el peligro potencial de la compra de un neumático usado, pero también los peligros de neumáticos viejos - incluso aquellos que nunca han pasado un día en la carretera.
Durante años, la gente ha confiado en la profundidad del dibujo de la llanta para determinar su condición. Pero los compuestos de caucho de un neumático se deterioran con el tiempo, independientemente de la condición de la banda de rodadura. Una llanta vieja plantea un riesgo de seguridad.
Para algunas personas, los neumáticos viejos nunca podría ser un problema. Si usted conduce un número típico de kilómetros - 12.000-15.000 millas al año - la banda de rodadura de un neumático se desgasta en tres o cuatro años, mucho antes de que el compuesto de goma .Pero si sólo conduce 6.000 millas al año, o tiene un coche que sólo conduzca los fines de semana, los neumáticos viejos podrían ser un problema. La advertencia de edad también se aplica a los neumáticos de repuesto y los neumáticos "nuevos" que nunca han sido usados, pero son viejos.
¿Qué pasa con un neumático a medida que envejece?


Sean Kane, presidente de Safety Research & Strategies, Inc., compara un neumático de envejecimiento a una banda de goma de buena edad. "Si se toma una cinta de goma que ha sentado por mucho tiempo y se extienden, usted comenzará a ver las grietas en la goma", dice Kane, cuya organización está involucrada en la investigación, análisis y promoción en materia de seguridad para el público y los clientes incluidos los abogados, ingenierías, empresas proveedoras, medios de comunicación y el gobierno.
Eso es básicamente lo que ocurre con un neumático que se pone en un vehículo. Las Grietas en la goma se comienzan  a desarrollar con el tiempo. Pueden aparecer en la superficie y en el interior del neumático así. Este agrietamiento puede causar eventualmente las cintas de acero en la banda de rodadura se separen del resto de la llanta. Una animación sobre el Safety Research & Strategies sitio Web muestra cómo sucede esto. Un mantenimiento inadecuado y el calor acelera el proceso.
Cada neumático que está en la carretera el tiempo suficiente va a sucumbir a la edad. Los neumáticos que tengan capacidad nominal para un mayor kilometraje tener "anti-ozinant" compuestos químicos incorporados en la goma que hará más lento el proceso de envejecimiento, pero nada detiene a los efectos del tiempo sobre el caucho, dice Doug Gervin, director de Michelin de marketing de productos para turismos y camiones.
¿Cuánto tiempo durará? Un neumático


Los fabricantes de automóviles, fabricantes de caucho y tiremakers difieren en sus opiniones acerca de la vida útil de un neumático. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) no tiene directrices específicas sobre el envejecimiento de los neumáticos y se remite a las recomendaciones de los fabricantes de automóviles y los fabricantes de neumáticos. Los fabricantes de automóviles como Nissan y Mercedes-Benz dicen a los consumidores para reemplazar los neumáticos seis años después de su fecha de producción, independientemente de la banda de rodamiento. Los fabricantes de neumáticos como Continental y Michelin dicen que un neumático puede durar hasta 10 años, siempre se obtiene inspecciones anuales de neumáticos después del quinto año. La Asociación de Fabricantes de Caucho dice que no hay manera de poner una fecha de cuándo un neumático "expira", debido a factores tales como calor, almacenamiento y condiciones de uso puede reducir drásticamente la vida de un neumático.
Calor: NHTSA investigación ha encontrado que los neumáticos envejecen más rápidamente en climas cálidos. NHTSA también encontró que las condiciones ambientales como la exposición a la luz solar y el clima costero puede acelerar el proceso de envejecimiento. Las personas que viven en climas cálidos y los estados costeros deben tener esto en cuenta a la hora de decidir si deben retirarse un neumático.
Almacenamiento: Esto se aplica a los neumáticos de repuesto y los neumáticos que están sentados en un garaje o taller. Considere cómo un neumático de repuesto vive su vida. Si usted es dueño de un camión, el repuesto se puede montar debajo del vehículo, expuestos a la suciedad y los elementos.
Si el repuesto en el maletero, es como si se trata de "hornear en un horno en miniatura", dice Dan Zielinski, Vicepresidente Senior de Asuntos Públicos de la Asociación de Fabricantes de Caucho. Muy a menudo, nunca la de repuesto ve la luz del día. Pero si el neumático ha sido inflado y montado sobre una rueda, es técnicamente "en servicio" - incluso si nunca se ha utilizado, Gervin dice.
Un neumático que no se ha montado y está sentado en una tienda de neumáticos o de su garaje se envejecer más lentamente que las que han sido puestos en servicio en un coche. Pero pasa el tiempo, no obstante.
Condiciones de uso: Se refiere a la forma en que el neumático se trata. ¿Está correctamente inflados? Ha golpeado la acera demasiadas veces? ¿Se le habrá sido reparado por un pinchazo?Neumáticos en un coche que sólo circulan por el fin de semana tendrá un patrón diferente de envejecimiento que los de un coche que circulan diariamente por la carretera. Todos estos factores contribuyen a la rapidez o lentitud de un neumático se desgasta. El mantenimiento adecuado es lo mejor que una persona puede hacer para asegurar una larga vida útil. Gervin recomienda que se mantenga la presión adecuada de aire en los neumáticos, pídales que gira regularmente y hacer que rutinariamente inspeccionado.
Cómo determinar la edad de un neumático de

la pared lateral de un neumático está llena de números y letras. Todos ellos significan algo, pero descifrar ellos puede ser un desafío. En este artículo se Edmunds sobre la lectura flanco de un neumático entra en más detalles, pero a los efectos de determinar la edad de un neumático, usted sólo tiene que saber su EE.UU. Departamento de Transporte (DOT) de número.
Los neumáticos fabricados después de 2000 tienen un código de cuatro dígitos DOT. Los dos primeros números representan la semana en que se realizó el neumático. Los dos segundos representan el año. Un neumático con un código DOT de 1109 se realizó en la semana 11 de 2009. Los neumáticos con un código de tres dígitos que se hicieron antes de 2000, y son más difíciles de descifrar. Las dos primeras cifras todavía te digo la semana, pero el tercer dígito le indica el año en la década que se creó. Lo difícil es saber qué década fue eso. Algunos neumáticos fabricados en la década de 1990 - pero no todos - tienen un triángulo después del código DOT, que denota esa década. Pero para neumáticos sin que, un código de "328" puede ser desde la semana 32 de 1988 - o 1978.
Es evidente que estos números DOT no fueron diseñados con el consumidor en mente. Se les puso originalmente en los neumáticos para que sea más fácil de recordar para NHTSA neumáticos y seguir la pista de su fecha de fabricación.
Para empeorar las cosas, no siempre se puede encontrar el número de punto en el lado exterior del neumático. Debido a la forma en que se hizo un neumático, en realidad es más seguro para el técnico que opera el molde a la información huella en el lado interior del neumático, por lo que algunos fabricantes optarán a poner el número allí. Todavía es posible comprobar el código DOT, pero puede que tenga que alzar con el gato del coche para arriba para verlo. Mantenga la visibilidad del número DOT en cuenta la próxima vez que usted está en una tienda de neumáticos y el instalador le pregunte si desea que los neumáticos a montar con la letras en relieve hacia adentro
Ese inconveniente potencial se va, sin embargo. NHTSA dice que la información sobre la fecha de pared lateral del neumático de fabricación, tamaño y otros datos pertinentes que se requiere ahora para estar en ambos lados de la llanta para una lectura más fácil.
Después de comprobar la fecha de nacimiento de un neumático, el caucho dar una inspección visual. Algunos de los mejores consejos sobre dicha inspección proviene de los británicos Asociación Fabricantes de neumáticos " . Se recomienda a los consumidores revisar los neumáticos con regularidad para detectar cualquier signo de envejecimiento, como la distorsión de la banda de rodadura o grietas grandes o pequeñas en la pared lateral. Vibraciones o de un cambio en las propiedades dinámicas de la cubierta de neumático también podría ser un indicador de problemas de envejecimiento, la asociación asegura. Se recomienda sustituir el neumático inmediatamente si aparecen estos síntomas.
No compre usados

​​neumáticos son caros, especialmente cuando usted factor en el precio de montaje y balanceo. Es por eso que los neumáticos usados ​​se vuelven más atractivos para los consumidores que están cortos de dinero. Pero la compra de neumáticos usados ​​es en gran medida una situación comprador tenga cuidado, Zielinski dijo. "Incluso un neumático de un año de edad, puede ser peligroso si estaba mal cuidada", dice.
Cuando un consumidor compra un neumático usado, no tiene ni idea de lo bien que se mantuvo o las condiciones en que se ha utilizado. El dueño anterior lo habría impulsado a baja presión.Podría haber golpeado repetidamente bordillos. Podría haber sido parcheado por un clavo.Además, es un producto anticuado.
"Usted no quiere un neumático usado por la misma razón que usted no compraría un ordenador de 10 años de edad", dice Zielinski. "Usted se está negando a los avances en la tecnología de los neumáticos en los últimos años."
Asegúrese de que usted está recibiendo un "fresco" Tire

hecho de que un neumático no se usa no quiere decir que sea nuevo. En algunos casos, los consumidores han comprado "nuevos" neumáticos en las tiendas sólo para descubrir más tarde que se fabricaron años antes. Además de tener una vida más corta en la carretera, un neumático que supuestamente nuevo, pero en realidad es viejo puede ser más allá de su período de garantía .
Si usted compra los neumáticos y poco después descubre que en realidad son un par de años, usted tiene el derecho de solicitar otros nuevos, Zielinski dijo. Cualquier tienda de buena reputación debe estar dispuesto a hacer las paces. "Es justo que un consumidor espera que" nuevo "no es de varios años", dice.
Letting Go

Deshacerse de un repuesto sin usar o un neumático con buen aspecto pisada puede ser la cosa más difícil para un consumidor ahorrativo que hacer. "Nadie va a tomar un neumático que parece que nunca ha sido usado y tírelo a la basura", dice Kane. Pero si es viejo, eso es exactamente lo que el propietario debe hacer.
Aunque Kane NHTSA ha presionado para promulgar reglamentos sobre el envejecimiento de los neumáticos, no se encuentra actualmente en los libros. Un portavoz de NHTSA dice que la organización es "seguir para llevar a cabo la investigación sobre los efectos del envejecimiento de los neumáticos, y lo que los consumidores pueden hacer acciones para controlar con seguridad los neumáticos cuando están en sus vehículos".
Es una lástima que los neumáticos no tienen un "vender antes de", como cartones de leche.Dado que no existe un consenso de fuentes gubernamentales o de la industria, sólo tendremos que decir que si el neumático tiene un montón de rodadura izquierda, pero se acerca a la marca de cinco años, es hora de conseguir que la revise en busca de signos de envejecimiento.
De todos los componentes de su vehículo, los neumáticos tienen el mayor efecto en la forma en que maneja y los frenos. Así que si la tienda de neumáticos recomienda utilizar neumáticos nuevos en sus cinco años de check-up, gastar el dinero y no lo posponga. Su vida puede depender de ello.