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miércoles, 2 de marzo de 2016



La transformación de su línea de los Estados Unidos de Mazda es casi completa con el CX-9 de tres filas de cruce es el último modelo  rediseñado por completo bajo el nuevo ethos "Skyactiv". Este bit de la hipérbole de marketing representa técnicas de diseño de Mazda agresivos peso-ahorro y tecnologías de motores de bajo consumo, y cada vehículo introducido bajo la bandera Skyactiv ha ofrecido la economía de combustible muy competitivo. El 2016 sus estimaciones de economía de combustible de la EPA acaba de publicar-CX-9 y no son diferentes, ya que ponen el CX-9 en la parte superior de la, de tres filas de cruce montón de gasolina.






viernes, 14 de marzo de 2014


Muchas veces no enciende nuestro automóvil y a veces creemos que es algo grave, pero darle un buen mantenimiento puede ayudar a que esto no suceda. 
Los cables recorren el camino que va desde el distribuidor hacia las bujías para conducir la electricidad, éstos generan una chispa que llega a encender la mezcla de aire y de la gasolina en la cámara de combustión. El tema es que si los cables tienen un aspecto viejo, es posible que el auto no encienda o, en muchos casos, el motor sufra para llegar a la combustión.
Así que, al cambiar las bujías y los cables gastados estarás permitiendo que la electricidad se traslade sin ningún problema. Para saber con mayor exactitud, hay que revisar el manual de nuestro vehículo.
Con este sencillo procedimiento podemos agilizar el encendido del automóvil y con ello extender la vida útil del mismo.

lunes, 6 de mayo de 2013


Esta es una de las preguntas que muchos se hacen a diario, será que es necesario calentar el vehículo por las mañanas?

En respuesta definitiva a esto te diremos que Se sabe que uno de los momentos más críticos para tu vehículo es la puesta en marcha.
 Le pasa lo mismo que a vos cuando estás el lunes tempranísimo y tenés que levantarte para ir al trabajo. Estás cansado, ayer fue domingo y la pasaste bien, pero no podés ni moverte. Estás adherido a la cama. Bueno, eso le pasa a tu auto: está frío, en ese instante el aceite tiene una viscosidad que lo tirás al techo y no cae. 

Además, estando caliente ha fluido toda la noche desde la parte superior del árbol de levas. Hasta la más pequeña cañería posee poco o nada de aceite. Entonces lo encendés y qué pasa: la bomba de aceite quiere tirar la toalla, no da más. Debe bombear un fluido que está más viscoso que la miel de tu pan. La señora bomba debe mandar aceite en estas condiciones a todas las partes móviles del auto. Inclusive debe separar a los cojinetes del cigüeñal y las bielas, como el cigüeñal y las bancadas, para que no se arañen símil a las acciones de un buen jugador de fútbol argentino.Si miramos un poco más arriba que el cárter observaremos a los cilindros y pistones, que tienen una pequeña holgura para que por ellos pase cierta cantidad de aceite. 

Dicho sea de paso, es verdad que siempre el motor –aunque sea nuevo– quema un poco de aceite. Lo hace cuando, después de un viaje del pistón llevando óleo por la falda del cilindro, al bajar deja una finísima capa de lubricante que en el momento de la combustión se quema solidario al combustible. La fraterna unión entre estos dos componentes del motor hace que su sellado sea perfecto en el momento en que se hallan a la temperatura del motor en régimen, mucho después que usted haya dado vuelta la llave.

Además, este sello imperfecto que ocurre en los aros del pistón cuando el motor está frío permite que cierta cantidad de agua que se forma naturalmente en la combustión del carburante pase al fondo del cárter. Aprovechando las bajas temperaturas reinantes, condensa en las paredes del vano motor y se mezcla inevitablemente con el aceite que permanece allí. Esta agua es tan buena para formar ácidos como para producir mosquitos, especialmente cuando su vehículo es un diesel. 

Si lo sabías, te lo cuento: la diferencia fundamental entre un aceite para diesel y para nafteros es la cantidad de aditivos “básicos”, es decir que estos aditivos se comportan como una soda cáustica, que literalmente se devoran a los ácidos que se forman por la combustión del gasoil, protegiendo a las partes de su motor, ni qué hablar sobre cómo subsisten los motores diesel marinos. Por demás esta decir que el gasoil posee trazas de azufre que forma el tan temido ácido sulfúrico que habita en su batería. 

Esta agua también sirve de medio para que allí formen hogar bacterias que producen una corrosión tan dañina como lo hace el ácido sulfúrico.Pero no desesperéis, esta agua se irá tan rápido como llegó si calentamos bien al motor. El líquido elemento se evaporará por el calor reinante. Incluso si su auto posee termostato, no lo saque, ya que él permite que el auto caliente más rápido aún.Hay un error garrafal que se comete cuando encendemos el auto: acelerar a fondo ni bien el burro de arranque deja de dar vueltas. Queremos que el auto se parezca a los violines de la Fórmula 1, pero no hay que hacer eso. Es como obligar a la querida abuela a correr los 100 metros en menos de 6 segundos a las cuatro de la mañana y después de la fiesta de Año Nuevo. La estarías matando y vos no le harías eso a tu abuela. Entonces, menos aún se lo hagas al fiel vehículo con el cual llevaste a tu señora al hospital porque el parto apuró las circunstancias. 

Eso es condenar al rodado, ya que si tenemos todo lo dicho antes (pistones fríos, aceite pesado e imperturbable, parte superior del motor sin una gota de aceite), todo sumado es una matanza para el motor.Ustedes me preguntarán: “¡Pero si yo hago esto todos los días y sigue funcionando!”. Mi respuesta es que va a funcionar. Peor, pero va a funcionar. La pregunta es, ¿cuánto más va a funcionar? Estas prácticas llevan a un colapso del motor, quizás no mañana, pero si dentro de poco.Párrafo aparte, deseo felicitar a los propietarios de camiones, ya que ellos mantienen a sus herramientas de trabajo en el ideal de lo que sueña un ingeniero para su diseño de motor. 

La razón de ello es que al recorrer largas distancias, y a un ritmo constante, contando además que la cargas que llevan, por ley, esta muy por debajo de su capacidad máxima para las cuales fueron diseñados, permiten que los vehículos de transporte pesado sean los más mimados, mantenidos y cuidados. No les pasa lo mismo a los queridos taxis, porque se enfrentan a la vorágine de la ciudad, siempre andando en primera o segunda; parando y arrancando a cada rato. 

A esto hay que sumar que los camiones están hechos para durar lo máximo posible y que sus propietarios se preocupan por conservar su inversión.

Entonces la respuesta definitiva es Si, sí es necesario calentar los vehículos por las mañana o cuando los vayas a utilizar y pase más de 8 horas estacionado.

martes, 13 de noviembre de 2012


Ahora que usted está completamente armado con algunas ideas sobre el funcionamiento de los dos tipos de motores, voy a tratar de explicar algunos de los elementos esenciales simples utilizados en la búsqueda de fallos.
El punto más importante a recordar es que el descubrimiento de fallas técnica debe formar parte de un "proceso de eliminación".Comience con el sistema eléctrico, a continuación, pasar a los combustibles y finalmente (una vez que éstos han sido eliminados) para detectar problemas mecánicos.
Esta información no será un sustituto de un mecánico capacitado armado con muchos manuales de taller, sino más bien un conglomerado de consejos y sugerencias que esperamos le permitirán salir del paso. Es, en mi opinión, conviene que todo el mundo tiene un poco de conocimiento básico en el campo como los conocimientos y habilidades de los pilotos locales no siempre se puede confiar en ellas.
Antes de intentar cualquier diagnóstico ten cuidado con los peligros.
  • La gasolina es altamente inflamable así que cuidado con las llamas y las chispas de los cables de la batería.
  • Ácido de la batería contiene ácido sulfúrico así que ten cuidado con las pérdidas en la ropa, la piel o los ojos. Al cargar una batería emite gas hidrógeno de nuevo ten cuidado con las chispas o llamas desnudas.
  • La alta tensión lleva en el equipaje de gasolina por encima de 20.000 voltios. Esto en sí mismo no es peligroso a menos que tenga una enfermedad del corazón, porque hay muy poca corriente detrás de él, pero es posible que vaya a lastimar a medida que retroceden ante el shock.
  • Por el contrario, la batería puede suministrar unos pocos cientos de amperios de corriente (pero de baja tensión. Circa 12 voltios).Aquí, el peligro es un cortocircuito en algunos de los alambres de alguna manera que podría conducir a un peligro de incendio.
  • Líquido de frenos hidráulicos come pintura y caucho corroe mangueras, etc
  • Las piezas móviles deben ser tratados con el mayor respeto para asegurar toda la ropa suelta está fuera del alcance de esas partes (es decir, un empate atrapados en la correa del ventilador).
  • Herramientas mal ajustadas se deslice bajo carga y hacer que se vaya a lastimar.
  • Siempre apuntalar un vehículo levantado por un gato, (en caso de que falle o se inclinará), mediante el uso de trípodes especialmente diseñados o soportes de madera.
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El motor no se enciende otra vez: -
Si el motor no gira entonces el lugar obvio para comenzar es el estado de la carga de la batería y el estado de los terminales y provoca que emana de él. Asegúrese de que las juntas terminales están limpios y brillantes. Tanto el cobre (metal rojo brillante) y los terminales de los cables (suave metal gris) se puede limpiar con una navaja. Asegúrese de que todas las conexiones estén apretadas. Si esto es todo para luego encender los faros, para comprobar el estado de carga dentro de la batería. Si la batería y los fusibles (los fusibles se funden en el caso de una sobrecarga eléctrica y se encuentran dentro de la caja de fusibles vehículos) para el encendido y el solenoide de arranque son buenos entonces sospecha que el solenoide de arranque propio. (El solenoide de arranque es un componente usado para permitir que el pequeño alambre del interruptor de encendido para cerrar eléctricamente los contactos dentro del solenoide y por lo tanto permitir que pase los muchos cientos de amperios que necesita el motor de arranque para hacer girar el motor). Para poner en derivación el solenoide de arranque conectar uno de los cables de su salto (del kit de herramienta) al terminal positivo de la batería y para el pesado cable en el propio motor de arranque (la que proviene de la electroválvula ). Tenga mucho cuidado para evitar chispas y asegurar el vehículo está en punto muerto. Si todo está bien, entonces sospecho que las escobillas del motor de arranque o arrollamientos.

El motor de la vuelta lentamente y la batería es buena: -
Compruebe si hay calor en los conductores y los terminales que van al motor de arranque. El calor significa una resistencia a la corriente y puede ser causada por cables pelados o corroídos. Si el calor se genera dentro del motor de arranque (que se siente muy caliente al tacto), entonces sospecho que los bobinados.

El motor gira pero no se dispara: -
En primer lugar compruebe si hay una chispa en las bujías. Conectar una bujía de repuesto para uno de los conductores de bujía y luego "suelo" este enchufe en el bloque del motor (mediante la colocación de la porción roscada de la bujía en el bloque del motor). Si no hay chispa entonces sospecho que los fusibles que se encuentran en línea con los cables a la bobina y el distribuidor. Si hay tensión que llega aquí (puede encontrar esto con un voltímetro o el "marcador bombilla" en la página 15) y luego sospechan que los interruptores de contacto de la tapa del distribuidor y asegurarse de que tienen el espacio adecuado. (Los interruptores de contacto, dentro de la tapa del distribuidor, regularmente sufren de "picaduras" de las superficies de contacto y el cierre posterior. Esto afecta el tiempo de encendido y eventualmente puede conducir a que el motor no se inicia en absoluto).
Algunos vehículos están equipados con encendido electrónico que puede ser descartado principalmente en el campo ya que este sistema es mucho más fiable.También inspeccione la tapa por dentro y por fuera para eléctrico "tracking". El mismo se mostrará como renglones torcidos de la suciedad de la tapa. La humedad también conducirá la llama a seguir el camino de menor resistencia. Secar los componentes o expulsar la humedad con WD40 u otro repelente al agua.
Usted puede, en caso de emergencia, en derivación el interruptor de encendido al conectar un cable del terminal positivo de la batería directamente al terminal "CB" la bobina de tensión secundaria. Si la chispa es visible en el enchufe de repuesto también podría ser que las bujías en el motor están sucias o se han roto. Un enchufe débil no provocará bajo la carga de compresión como la tensión se encuentra algún otro camino a seguir.
El motor tiene una buena chispa pero no se dispara: -
Sospecho que el flujo de combustible y la calidad del combustible en primer lugar. Entrada del tanque, tubos desde el tanque, filtro de combustible y la bomba de combustible. Por último inspeccionar el carburador y el filtro de aire. Con el filtro de aire extraído verá pulverización del combustible en el carburador cuando el acelerador se abre. Tenga cuidado aquí, en caso de ser contraproducente y un flash back.
El motor gira muy rápidamente y los olores de la gasolina en los gases de escape: -
En este caso el motor está inundado de combustible. Retire las bujías de encendido y girar el motor para expulsar el exceso de combustible desde el interior de los cilindros. A continuación, añadir una pequeña cantidad de aceite de motor a través de los agujeros de las bujías. Esto aumentará la compresión, que ha sido reducida por la gasolina de lavado lejos de los orificios de los cilindros y anillos de pistón.
Todas las respuestas anteriores son correctas pero el motor todavía no disparar: -
Comprobar el tiempo de encendido en caso de que haya sido alterado y también el estado de la correa dentada de leva. Si la correa dentada de leva tiene libre juego demasiado puede deslizarse una muesca y así desplazar la sincronización de válvulas. Las correas de distribución siempre deben ser reemplazadas en los intervalos especificados fabricantes. Con mayor frecuencia si se utiliza el vehículo en condiciones de mucho polvo o arena. Compruebe que la compresión está también dentro de los límites de los fabricantes mediante el uso de un medidor de compresión en el lugar de una bujía de encendido.
Si un cilindro no funciona: -
Retire los cables de bujía, a su vez y escuche el tono de motor. Tenga mucho cuidado ya que podría sufrir una sacudida muy alta tensión. Cuando un cable de la bujía se quita de un cilindro malo el motor no va a disminuir la velocidad y no habrá un cambio en el sonido del motor.
Una vez que haya establecido que es el cilindro defectuoso, aumente la distancia entre el cable de la bujía y la bujía. Ofrecemos aquí un clic de la chispa que salta la brecha aumenta. Esto también aumenta la tensión de chispa y puede limpiar un tapón de falta (ensuciado con carbón o aceite) en algunos casos. Si esto falla, entonces revise el enchufe. Depósitos de aceite en el tapón indica un enchufe fallado o anillos de pistón desgastados o desgaste de las guías de las válvulas. Enchufes negros bujías son indicativos de más combustible "demasiado rico una mezcla de combustible / aire". Blancos puntas de las bujías son indicativos de un posible sobrecalentamiento y demasiado "débil", una mezcla de combustible. El color correcto es de color marrón claro a gris. Vale la pena mencionar aquí que las bujías deben ser del tipo especificado. Todos los tapones se graduó en una gama de calor, también algunos enchufes son o el "largo alcance", mientras que otros son de tipo "corto alcance" y nunca deben ser mezclados.
Si el motor está en marcha de forma desigual y se ha eliminado la chispa: -
Este podría ser el flujo de combustible a través del carburador. Una técnica para chorros del carburador de compensación bloqueados es rev. el motor y cerrar la mano sobre el carburador brevemente. Para ello se utilizará un exceso de combustible a través de los chorros y, a menudo borrarlos. Tenga cuidado al llevar a cabo este truco en caso de que obtenga un flash back (espalda llama a través del carburador). Si no consigue eliminar el error entonces una revisión del carburador y limpia es necesaria.
La falta de compresión: -
Esto se debe principalmente a una desgastada o válvulas quemadas (por lo general el gas de escape). Esta es una de las razones por las que es de suma importancia para dar servicio al vehículo en forma regular y no te olvides de ajustar las holguras de las válvulas al mismo tiempo. La otra razón para la falta de compresión es el de los anillos del pistón desgastados o desgaste de los cilindros.
Inspección del aceite del motor: -
Si el aceite del motor es de color gris a blanco entonces ha sido contaminada con agua (que se ha formado una emulsión con el aceite). Esto es muy probablemente debido a un fallo de la "junta de culata" o la cabeza del cilindro en sí está agrietado. La "junta de culata" es el cierre entre el bloque del motor (cuerpo principal del motor) y la cabeza del cilindro (el bloque más pequeño en la parte superior del bloque principal que contiene las bujías, válvulas, etc.) La junta de culata tiene que sellar en la compresión del motor (y carrera de trabajo), más el sello en el agua de refrigeración y el aceite lubricante alrededor del motor, por lo que está bajo una gran tensión y a veces falla. Cantidades menores de agua puede acumularse en el aceite debido a la ejecución repetida corta distancia y la subsiguiente condensación. El agua en el aceite también puede ser comprobado por la iluminación del aceite en el extremo de la varilla. Si el agua está presente, entonces se oye un sonido crepitante (por ejemplo escupir tocino en la sartén).
La inspección de los gases de escape: -
Si el escape es negro, entonces este es un signo o más de repostar. Si el escape es azul, entonces es una señal de lubricación de aceite se quema con el combustible, (procedente de anillos de pistón desgastados, los cilindros desgastados o guías de válvulas desgastadas). Si el escape es muy blanca y vaporosa, entonces este es un signo de agua que pasa a través del motor (probablemente de la junta de la culata). Si todo está en orden correcto funcionamiento luego el metal del tubo de escape en sí será blanco (para combustible con plomo, este es el plomo) o marrón (para combustible sin plomo).
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Problemas Motores diesel de disparo
Los puntos discutidos previamente para comprobar la batería, cables de batería, solenoide y el motor de arranque para el motor de gasolina se aplican aquí también, aunque con el motor diesel no hay chispa necesaria para encender el combustible para que no haya bujías, bobinas, rotor HT los brazos, los interruptores de contacto, etc
Si lo anterior es bueno, pero el motor no funciona: -
Compruebe el combustible, líneas de combustible y filtros de combustible en primer lugar. Compruebe el combustible diesel en sí por el agua, y cuando el bombeo de barriles, compruebe siempre que el primer combustible desde el fondo está libre de agua (después de que el barril ha estado de pie durante algún tiempo). El agua es más pesado por lo que se vaya a la parte inferior. En condiciones de mucho polvo siempre vierta el combustible a través de un trapo limpio para que pueda actuar como un filtro. Si el combustible es bueno, entonces lo más probable es que usted puede tener una bolsa de aire en el sistema. Esto significa que tiene que aflojar los puntos de sangrado de la bomba de inyección al inyector y fuerce el aire purgando el sistema (esto se hace manualmente por el bombeo de combustible en la bomba de combustible).
Con motores diesel también tiene "bujías de precalentamiento" para ayudar en el arranque en frío al elevar la temperatura en el interior del cilindro. Si éstos son defectuosos tienen que ser reemplazados, pero si es sólo el cableado desde el "timer" (temporizador controla el tiempo que los calefactores están encendidos para) entonces puedes pasar por esta llevando una ventaja de cobre de calibre pesado directamente de la baterías del terminal positivo (+). Estos calentadores de tomar una gran cantidad de corriente a fin de utilizar un cable sustancial, y no lo deje conectado durante más de 15 segundos o se destruyen los calentadores.
Si encuentra agua en el combustible: -
Con agua en el combustible tiene que vaciar el tanque, reemplace los filtros y volver a purgar el sistema con combustible limpio en todo momento.
Si todas las eléctricas están muertos y aún desea mover: -
El motor diesel es encendido por compresión por lo que la batería no es necesaria para el funcionamiento del motor. Para hacer funcionar el motor sin batería primero tiene que quitar un "émbolo" (situado en un componente de la bomba de inyección con un cable eléctrico pequeño va a) de la línea de suministro de combustible. Esto se utiliza para cortar el combustible fuera y por lo tanto de apagar el motor. Si hay suficiente energía restante en la batería se puede tomar un cable del terminal positivo de la batería directamente en este terminal componente principal de entrada. Usted debe entonces aquí un "clic", ya que abre el camino de combustible. A continuación, puede presionar arrancar el motor. Para detener el motor, detener mediante la selección de una marcha larga y con el freno, soltar el embrague lentamente.
En climas muy fríos: -
En climas muy fríos, el combustible diesel pueden "cera" si no se ha facilitado con la correcta agentes anticongelantes. Esto hará que los filtros de combustible a obstruir. Si usted no puede obtener el combustible adecuado o el aditivo para evitar esto, entonces usted tiene que calentar el combustible para que funcione de nuevo libre (En caso de emergencia, diesel verano puede convertirse en diesel invierno por la adición de pequeñas cantidades de queroseno o gasolina pero ésta es una práctica muy malo) .
Si el motor funciona irregularmente y con el humo negro del escape: -
Sospeche el estado de los mismos inyectores. Si no se cierran con la suficiente rapidez después lo harán "combustible dribble", causando una acumulación de carbono a tener lugar. Inyectores más modernos tienen un corte de presión pre-set conjunto de los fabricantes y no son ajustables. Con estos se puede desmontar, limpiar los componentes y luego volver a montar. Con el tipo de ajuste que necesita un medidor de presión del inyector (crack off) para volver a ajustar la presión correcta, dada en el manual del fabricante. Alternativamente, si usted está realmente atascado, puede conectar el inyector al tubo inyector y observar la formación de aerosoles.
Tenga mucho cuidado de las altas presiones que participan aquí y no te rocían con gasolina.
Si el motor no funciona a toda máquina: -
Si un cilindro no funciona entonces aflojar los tubos de inyección (en el inyector), a su vez y escuchar el tono del motor. Ningún cambio en el tono del motor significa que haya encontrado el cilindro defectuoso. El primer componente a sospechar aquí es el propio inyector, no después de lo que tienes que comprobar la compresión. La compresión se comprueba mediante la eliminación de un inyector y montaje de un medidor de compresión probador especial donde el inyector vino.Si la compresión es baja, entonces es probablemente debido en parte a cualquiera de las válvulas desgastadas o, en segundo lugar, puede ser debido a los anillos de pistón desgastados y la pared del cilindro.
La inspección de los gases de escape: -
Si el escape es negro, entonces se trata de una señal de sobre alimentación de combustible y probablemente puede ser causada por un simple filtro de aire sucio o más seriamente por los inyectores de combustible defectuoso.
Si el escape es azul , entonces es una señal de lubricación de aceite, procedente de anillos de pistón desgastados, desgastado diámetros de los cilindros o guías de válvulas desgastadas y ser quemado con el combustible.
Si el escape es muy blanca y vaporosa, entonces este es un signo de agua que pasa a través del motor (probablemente de la junta de la culata).
Informaciones diversas sobre motores diesel: -
  • Aceite lubricante Diesel ha añadido detergentes para mantener bajos acumulación de carbono en el motor por lo que nunca debe usar el aceite de la gasolina (por lo general más barato) lubricante.

  • Los motores diesel son la velocidad de mando. Es por eso que se puede abrir completamente el acelerador en punto muerto y el motor sólo alcanzará su límite gobernados. Aunque usted puede "sobre rev" el motor al cambiar las marchas hacia abajo con demasiada rapidez. Esto podría resultar en un motor dañado.
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Las revisiones diarias para ser llevado a cabo.
CombustibleLimpieza, la cantidad y el estado de un filtro de combustible.
AguaCantidad y el estado de todas las mangueras, el radiador y la tapa del radiador.
NeumáticosIncluye rueda de repuesto, el gato y equipo de reparación. Compruebe la presión de los neumáticos y también incluye la rueda de repuesto. Busque las espinas en los neumáticos en las zonas desérticas.
AceiteCantidad y el color. También busque las fugas de aceite en el motor.
FrenosCompruebe el funcionamiento, nivel de líquido y fugas de líquido, especialmente alrededor de las ruedas.
Amortiguadores y suspensiónVerificar visualmente la suspensión y rebotan las esquinas del vehículo para determinar la condición de los amortiguadores. Si los amortiguadores están defectuosos entonces el vehículo continuará rebotando. Compruebe el apriete de todas las tuercas de las ruedas.
Ventiladores y correas del alternadorCompruebe si hay desgaste y holgura.
Cam cinturón (si está instalado)Compruebe si hay desgaste y holgura.
Conexiones de la bateríaComprobar la carga, el nivel de agua y el estado de la batería. También puedes ver todos los cables de alimentación de la batería.
Filtro de aireCompruebe la integridad y limpieza (especialmente en condiciones de mucho polvo).
Soportes del motorCompruebe si hay desgaste, especialmente en condiciones difíciles. Rock the motor para determinar la cantidad de desgaste en realidad hay en los soportes del motor.
Los puntos de engraseUn engrase diario se recomienda si el vehículo ha tenido que vadear aguas profundas.

Extras para llevar y para el kit de herramienta, además de los que habitualmente suministrados: -
  • Agua para beber y para el motor.
  • De combustible de repuesto y el embudo.
  • Aceite lubricante Extra.
  • Botiquín de primeros auxilios.
  • Sellador de radiador (tal como RAD soldadura).
  • Punción equipo de reparación con palancas de neumáticos.
  • Una bomba de aire para el inflado de los neumáticos.
  • Medidor de presión de neumáticos.
  • Ventilador adicional y el alternador y las correas de levas.
  • Surtido de fusibles y bombillas.
  • Cinta de aislamiento.
  • Freno hidráulico y embrague.
  • 12 voltímetro voltios (luz, timbre o metro)
  • Las bujías de encendido y el brazo rotor (para motores de gasolina)
  • Para trabajo pesado puente conduce.
  • Compresión probador
  • Una linterna con pilas de repuesto.
Lo más importante. No se olvide , es de poca importancia llevar a cosas tales como correas del ventilador, si aún no lo ha comprobado que tiene las llaves necesarias con usted. Siempre es una buena política para comprar las herramientas de la más alta calidad disponible ya que puede haber nadie alrededor para pedir prestado en áreas remotas en caso de rotura. Además, una herramienta para romper pueden causar lesiones.

lunes, 12 de noviembre de 2012


Diesel (también conocido como gasóleo por los españoles y Mazout por los franceses) tiene una textura aceitosa y un olor acre. Diesel no se evapora muy rápidamente y es más difícil de encender, en comparación con la gasolina. También es increíblemente difícil de eliminar de la ropa así que tenga cuidado al llenar los vehículos o sangrado líneas de combustible.
Las principales diferencias con el motor de gasolina son: -
  1. La bujía sustituye por una boquilla de inyector. Que se utiliza para entregar una niebla fina de diesel en el cilindro.
  2. Debido al uso de un inyector, no hay necesidad de un carburador para suministrar el combustible en la forma correcta.
  3. Debido a que el propio combustible se inflama debido al calor causado por la compresión más alta no hay necesidad de ninguna de la generación de chispas y la distribución de los componentes utilizados en el motor de gasolina.

La carrera de inducción (primer ciclo)
En este ciclo el cigüeñal gira dibujando así el pistón hacia abajo del orificio del cilindro. Esta acción aspira aire puro solo en el cilindro a través de la válvula de entrada abierta. La válvula de escape se cierra en este momento.

La carrera de compresión (segundo ciclo)
Tanto la válvula de escape y la válvula de entrada están cerradas.
El cigüeñal continúa girando y esta acción hace que el pistón de nuevo hasta el orificio del cilindro. Como resultado de las dos válvulas están cerradas el aire puro no tiene a dónde ir, así que la compresión del aire se realiza ahora.
La relación de compresión es típicamente en el intervalo de entre (16 a 1) a (22 a 1) en función de los motores diseñados rendimiento. Esto es mucho mayor que la encontrada en el motor de gasolina y como resultado, la temperatura del aire aumenta muy por encima de 500 grados Centígrados.
Esto se ha completado una revolución del cigüeñal.

La carrera de trabajo (tercer ciclo)
Tanto la válvula de escape y la válvula de entrada permanecen cerradas.
El combustible se pulveriza en el aire caliente justo antes de que el pistón alcance la parte superior de su carrera y, como resultado, se inflama y se quema con el oxígeno en el aire.
Esto resulta en una combustión rápida (expansión) de los gases que obliga a la parte posterior del pistón hacia abajo del orificio del cilindro, y en el proceso se convierte en el cigüeñal.
Esta es poder .....
La carrera de escape (cuarto ciclo)
La válvula de admisión permanece cerrada pero la válvula de escape se abre ahora.
El cigüeñal continúa girando, forzando el pistón de nuevo hasta el orificio del cilindro.
Debido a que la válvula de escape se abre ahora el movimiento del pistón obliga a los gases quemados fuera del cilindro, a través del silenciador y hacia fuera a la atmósfera.
Esto ha completado ahora la segunda revolución del cigüeñal. Todo el proceso está listo para comenzar de nuevo en la carrera de inducción.

Re-Cap
La gasolina "chispa de encendido" combustible del motor, es más derrochador de combustible que el motor diesel.Combustible tiene un poder calorífico determinado, y el calor es el trabajo. El motor de gasolina proporciona sólo 22 a 25%del valor teórico trabajo de su combustible, mientras que el motor diesel proporciona 30 a 36%. (Primera ventaja). Así, el motor diesel se dice que tiene la mayor eficiencia térmica, que en términos de uso ordinario significa que habrá una cifra de consumo más económico para una carga dada. La temperatura más baja, en la que se inflama la gasolina comparado con el diesel, limita la relación de compresión en el motor de gasolina a una cifra menor. Se sabe que cuanto mayor es la compresión de la más eficiente se convierte en un motor, por lo que este le da al motor diesel su segunda ventaja, porque sólo aire puro se comprime de modo que no hay nada que "pre-ignición". (Puede escuchar la pre-ignición en un motor de gasolina que tiene un ritmo muy avanzado de la chispa. Esto se manifiesta como un "traqueteo" cuando usted está conduciendo con aperturas del acelerador de ancho y se produce sobre todo a bajas revoluciones. Esto también puede dar lugar a la motor continuando la cocción, y en funcionamiento, cuando la llave de encendido está apagado)
Justo antes de que el pistón alcance el final de la carrera de compresión del diesel se inyecta en la cámara de combustión a través de una boquilla de inyector montado en la culata de cilindro (en la misma posición como la bujía de encendido en un motor de gasolina). Durante la inyección de combustible se divide en partículas finamente divididas, y la mezcla de estos con el aire forma una carga explosiva que es encendida por el calor de la compresión. Inyección, del combustible, se continúa durante un corto período, durante el cual el pistón pasa a su posición más alta y comienza a descender en la carrera de potencia. La expansión de la combustión sólo comienza a tener efecto cuando el pistón ha pasado la cima de su carrera.Cuando el combustible se corta la expansión de los gases todavía continúa. El efecto global sobre el pistón es una presión más sostenida que la asociada con el motor de gasolina. (En otras palabras la combustión y expansión dura mucho más tiempo que en un motor de gasolina).
Para inyectar el combustible de un tipo especial de bomba accionada por el motor es empleado y esta es la característica distintiva del motor diesel. Esta bomba también tiene que suministrar el combustible a sólo el derecho de "sincronización de la inyección" al instante para que el motor funcione de manera eficiente. Un detalle muy importante es que la inyección debe cesar limpiamente y bruscamente al final del período de entrega sin ningún rastro de "post-goteo" del combustible desde los depósitos de carbono del inyector de otro modo se forman rápidamente en la punta de la boquilla y el exceso de humo aparecerá en la agotar.
Por lo tanto, ya verá que el motor diesel no tiene electricidad de alto voltaje a salir mal y verse afectado por la humedad, como en el motor de gasolina (cables mojados de alta tensión en el motor de gasolina va a parar de correr como la alta tensión se encuentra un fácil camino a seguir a lo largo de los cables mojados). Además, la eficiencia térmica más alta del diesel se traduce en menores temperaturas de funcionamiento por lo que hay menos problemas de sobrecalentamiento en condiciones difíciles. Y a causa de las relaciones de compresión más altas encontradas, los motores diesel se construyen mucho más fuertemente que el motor de gasolina ayudando así a su durabilidad y fiabilidad en el campo.
La velocidad máxima del motor diesel también se mantiene a bajas revoluciones por minuto (RPM) que la encontrada en el motor de gasolina. Esto se logra mediante el uso de un gobernador. Esto significa que la regulación de velocidad (como en los generadores de energía) se controla de manera fiable que cuando no hay carga en el motor el suministro de combustible se reduce. Pero una vez que la carga se aplica entonces el suministro de combustible se incrementa para mantener el conjunto RPM.

domingo, 11 de noviembre de 2012


GASOLINA (también conocido como gasolina, benceno, carburante Gasolina) se evapora muy rápidamente ya que emiten vapores altamente inflamables. Con cualquier derrame de gasolina tenga mucho cuidado de las llamas o chispas (es decir, desde el sistema de vehículos eléctricos, equipos de soldadura, etc cigarrillos).
La carrera de inducción (primer ciclo)
La figura de la izquierda es un corte transversal simplificada de dibujo de las partes internas del motor de un solo cilindro.
El dibujo representa el pistón que se mueve hacia abajo del cilindro.
El pistón está unido al cigüeñal por medio de una varilla de conexión. A medida que el cigüeñal gira la varilla de conexión se basa el pistón hacia abajo.
(El cigüeñal gira en sentido horario en estos diagramas)
Gasolina se convierte en una fina niebla con el aire exterior en el interior de un carburador o un sistema de inyección (ambos tipos no se muestran en el dibujo) .
La válvula de entrada se abre y por lo tanto permite el ingreso de la mezcla de aire y gasolina, en el cilindro, en la preparación para el siguiente ciclo. Durante este ciclo de la válvula de escape permanece cerrada.
La carrera de compresión (segundo ciclo)
Tanto la válvula de escape y la válvula de entrada están cerradas.
El cigüeñal continúa girando, con la ayuda de un volante de inercia, y esta acción hace que el pistón de nuevo hasta el orificio del cilindro. Como resultado de las dos válvulas están cerradas la mezcla de gasolina / aire no tiene a dónde ir, así que la compresión se realiza ahora. La relación de compresión es típicamente en el intervalo de entre (7 a 1) a (11 a 1) en función de los motores diseñados rendimiento.
La "relación de compresión" es el de la relación entre el volumen total del cilindro sobre el pistón cuando está en su posición más baja a la de la "combustión" o espacio de holgura cuando está en su posición más alta. (En otras palabras, si 10 cm de aire en una bomba de bicicleta se comprimieron en 1 cm, entonces tendría una "relación de compresión" de "10 a 1").
Esto se ha completado una revolución del cigüeñal.
La carrera de trabajo (tercer ciclo)
Tanto la válvula de escape y la válvula de entrada permanecen cerradas.
Justo antes de que el pistón alcance la parte superior de su carrera de una alta tensión se crea dentro de la "bobina de alta tensión" y se alimenta (a través del distribuidor) a la bujía. Esta alta tensión salta la brecha entre los contactos de la bujía y enciende el comprimido gasolina / aire.
Esto resulta en una combustión rápida (expansión) de los gases que obliga a la parte posterior del pistón hacia abajo del orificio del cilindro, y en el proceso se convierte en el cigüeñal.
Esta es poder .....
La carrera de escape (cuarto ciclo)
La válvula de admisión permanece cerrada pero la válvula de escape se abre ahora.
El cigüeñal continúa girando, forzando el pistón de nuevo hasta el orificio del cilindro.
Debido a que la válvula de escape se abre ahora el movimiento del pistón obliga a los gases quemados fuera del cilindro, a través del silenciador y hacia fuera a la atmósfera.
Esto ha completado ahora la segunda revolución del cigüeñal. Todo el proceso está listo para comenzar de nuevo en la carrera de inducción.

Con esta breve explicación y la ayuda de estos bocetos simples Espero que ahora puede captar algunas de las cuestiones importantes que tienen lugar aquí. La secuencia (tiempo) de movimiento de los componentes es de importancia primordial.Las válvulas deben abrirse y cerrarse en el orden correcto y la chispa debe llegar en el momento justo para encender la mezcla de aire / combustible. También la mezcla de combustible / aire del carburador no debe ser demasiado rica (demasiado combustible) o débil (muy poco combustible conocido como magra).

VALVULA DE DISTRIBUCION
Las válvulas se abren por el árbol de levas. El árbol de levas es, en esencia, sólo una barra de metal con proyecciones (CAMS) que sobresale a lo largo de su longitud. A medida que el árbol de levas gira estas proyecciones mover las válvulas a una posición abierta.
Cierre de la válvula se consigue mediante el uso de muelles. La posición de las proyecciones sobre el árbol de levas está fijado por el fabricante, pero el control de la rotación se rige por su montaje en el motor. El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal y es accionado por el cigüeñal a través de engranajes, cadenas o una correa dentada de caucho.
En todos los motores se encuentran "timing" marcas para ayudarle a volver a alinear el árbol de levas en la re-ensamblaje (es decir, la instalación de una nueva correa dentada).
Si no hay marcas de sincronización que se encuentra, entonces, un tiempo aproximado se pueden permitir ser el posicionamiento del primer pistón en la parte superior (TDC Dead Centro Superior) y el establecimiento de las dos válvulas se superpongan (agotar casi cerrada y la admisión abierta casi).
Regulación del encendido
La propia chispa se produce en una bobina de transformador (de alta tensión de la bobina). Esta bobina convierte los 12 voltios de la batería en muchos miles de voltios y se crea en el momento justo por la apertura de un "interruptor de contacto" o electrónicamente mediante el uso de imanes y transistores de efecto "Hall" (encendido electrónico).
Como se puede imaginar la generación de chispa también tiene que estar en el momento adecuado. Demasiado tarde y el encendido es "retardado", causando el sobrecalentamiento debido a la potencia de salida muy pequeña. Demasiado pronto y el motor probablemente será contraproducente, (a través del carburador), dirigido a grandes rasgos y suena terrible.
Todo esto se controla mediante el posicionamiento de la "Distribuidor". La unidad para la mayoría de los ejes del interruptor de contacto está también en medio de la velocidad del cigüeñal. El distribuidor se emplea para "distribución" la alta tensión a la bujía del cilindro correcto de. Usted verá una tapa de plástico con numerosas pistas que siguió. Un cable se puede rastrear de nuevo a la bobina de alta tensión. El número total de los otros cables coincide con el del número de cilindros en el motor. El alto voltaje entra en el centro de la tapa del distribuidor y se alimenta a través del "brazo de rotor" a uno de los otros cables que van a las bujías en la "culata". Estos son fijados a la "Orden de encendido" del motor, que normalmente es en relieve en algún lugar en el colector de admisión. El orden de encendido en un motor de cuatro cilindros puede ser por ejemplo - 1, 3, 4, 2 -.
Así, con esta información se puede sustituir estos cables si se han convertido sin querer mezclarse. Todo lo que necesita para asegurar que es el sentido de rotación del "brazo del rotor" en el distribuidor de girar el motor (con el uso de la llave de contacto o seleccionando una marcha baja y empuja el vehículo hacia delante). A continuación, reemplazar los cables en el orden dado (es decir, 1, 3, 4, 2) siguiendo la dirección de rotación que determinarse desde arriba. El cilindro número 1 suele ser más cercano al radiador (parte delantera del coche).
La primera vez que conecte el plomo es el más crítico para obtener la secuencia completa en el orden correcto. El brazo del rotor estará apuntando a uno de los conductores y este cable debe ir al cilindro que se encuentra bajo compresión en ese momento. (Esto se determina mediante la observación de que el cilindro no tiene una válvula abierta en ese momento).
EL CARBURADOR
El carburador controla la cantidad de combustible en relación con la cantidad de aire que entra en el motor. Esto se lleva a cabo mediante la implantación de una válvula de mariposa, que está vinculado a su vez al pedal del acelerador en el vehículo.
La relación de combustible a aire se determina por el tamaño de los agujeros en los "chorros" dentro del carburador y es fijado por los diseñadores de motores. Pero otros factores entran en juego. El "cebador", por ejemplo, restringe el flujo de aire en el carburador y de combustible por lo tanto más, a su vez, se administra al motor (necesario para compensar la condensación de combustible dentro de un motor en frío). También un filtro de aire obstruido tendrá el mismo efecto de restringir el aire y forzando más combustible en el motor causando un desperdicio de combustible a través de ineficiencia y un funcionamiento pobre del motor. Comandos "Jets" en la otra parte permitir menos combustible en el motor y debilitan la mezcla dando lugar a un sobrecalentamiento y funcionamiento pobre también.

sábado, 10 de noviembre de 2012


Para poder llevar a cabo cualquier tipo de diagnóstico de fallas, y tal vez incluso una reparación de emergencia, es una gran ventaja si usted tiene el primer conocimiento de los principios generales de los motores de combustión interna. Por otro lado, tienen que saber todos los detalles técnicos sólo para tener una visión general del funcionamiento.

Unos pocos directores básicos del funcionamiento de un motor diesel, por ejemplo, se aplican a los vehículos diesel, camiones, generadores y grandes motores marinos. Sí que son todos iguales, pero tienen diferentes componentes de diferentes tamaños y generalmente se colocan en posiciones ligeramente diferentes. La dirección de trabajo, sin embargo, sigue siendo la misma.

Para simplificar las cosas vamos a hacer frente a lo que ocurre en un solo cilindro de un motor de gasolina y un cilindro de motores diesel a través de su ciclo completo de funcionamiento. Los mismos principios se aplicarán con independencia de la forma en que muchos cilindros se utilizan realmente en un motor particular.
También sólo vamos a discutir el ciclo de cuatro tiempos (completamente explicado en el texto más adelante) para el diesel y los motores de gasolina. Existe también el ciclo de dos tiempos en uso, pero es sólo encuentran generalmente en el uso en motores de menor capacidad (tales como algunos pequeños generadores, sierras de cadena, motores fuera de borda y algunas motocicletas pequeñas).
En primer lugar, y probablemente lo más importante, qué es exactamente lo que se entiende por el término motor de combustión interna?
En pocas palabras, significa la quema de una sustancia inflamable (gasolina) en el interior del motor, la sustancia siendo en este caso ya sea diesel o gasolina (gasolina). La quema del combustible es donde estos motores derivan su poder de y sólo tiene constancia de cómo se trata en las secciones siguientes en los motores de gasolina y motores diesel títulos.
En segundo lugar, ¿qué se entiende por el término de cuatro tiempos?
Para derivar el mismo de la potencia del calor de la quema de combustible el motor de cuatro tiempos (ya sea diesel o gasolina) tiene que completar cuatro ciclos separados. La realización de los cuatro ciclos del pistón tiene dos revoluciones del cigüeñal completos. Estos ciclos se explican con mayor detalle, (junto con la ayuda de dibujos), en las dos secciones siguientes de este trabajo, pero brevemente, mira más abajo para una breve descripción.
Inducción
De admisión (succión) de aire solo (en un motor diesel), o, el aire y el vapor de gasolina en un motor de gasolina.
Compresión
La compresión de los gases anteriores.
Esto completa la primera revolución del cigüeñal.
ENERGÍA
Encendiendo de la gasolina vapor comprimido por una chispa en un motor de gasolina, o, la inyección de una niebla de diesel a través de un inyector, que a continuación auto inflama debido al calor, generado por la compresión del aire.Esto produce una rápida expansión y por lo tanto poder.
ESCAPE
El soplado de los gases gastados. Y a continuación, el proceso comienza de nuevo. Esto completa la segunda revolución del cigüeñal.




Estudia el funcionamiento del motor de gasolina en la siguiente entrada.